Les données douanières chinoises publiées au début de l’année 2026 ont confirmé ce que les transitaires avaient déjà perçu dans leurs carnets de réservations : les échanges commerciaux entre la Chine et l’Afrique ont atteint 348 milliards de dollars américains en 2025, soit une hausse de 17,7 % par rapport à l’année précédente. Ce qui compte davantage pour toute personne chargée du transport de marchandises, c’est l’origine de cette croissance. Les exportations chinoises vers le continent ont augmenté de 25,8 %, atteignant 225 milliards de dollars américains, tandis que les importations en provenance d’Afrique n’ont progressé que de 5,4 %, s’élevant à 123 milliards de dollars américains. La voie des exportations est la voie la plus fréquentée, et elle devient de plus en plus achalandée.
Le Nigeria constitue l’illustration la plus claire. Selon le Bureau national des statistiques de Chine, les exportations chinoises vers le Nigeria ont atteint un record de 24,9 milliards de dollars américains en 2025, contre 18,9 milliards de dollars américains en 2024 — une hausse de 31,8 % qui a inversé trois années consécutives de baisse et propulsé le Nigeria à la deuxième place parmi les partenaires commerciaux africains de la Chine, juste derrière l’Afrique du Sud. Le précédent sommet, de 22,6 milliards de dollars américains en 2021, paraissait alors impressionnant. Il vient désormais d’être dépassé de façon nette, et la progression régulière depuis moins de 10 milliards de dollars américains en 2016 est indéniable.
Tel est le tableau macroéconomique. Le tableau opérationnel est différent, et c’est lui qui détermine si un conteneur de vaisselle en céramique parvient effectivement à un entrepôt de Lagos dans un état commercialisable — et à quel moment.
Pendant trois ans, la contrainte déterminante pour le commerce de l’Afrique de l’Ouest n’était pas la demande, mais la liquidité. Les importateurs nigérians ont eu des difficultés à régler leurs paiements, tandis que le naira se dépréciait et que l’accès au dollar se restreignait. Les exportations chinoises vers le Nigeria sont passées de plus de 21 milliards de dollars américains en 2022 à 20 milliards en 2023, puis à 18,9 milliards en 2024. Lorsque les règlements sont retardés, les marchandises ne quittent pas l’usine, quelle que soit la solidité apparente du carnet de commandes.
Le redressement observé en 2025 reflète des conditions de règlement améliorées ainsi qu’une demande reportée qui remonte progressivement dans le système. Pour les exportateurs, cela signifie concrètement que la rigueur dans la réservation des espaces de transport compte davantage aujourd’hui qu’elle ne l’a fait depuis plusieurs années. La capacité, qui semblait abondante en 2023 et en 2024, est désormais absorbée rapidement, et ce sont les opérateurs qui publient des calendriers de départs fermes qui permettent à leurs clients de planifier effectivement leurs opérations.
La capacité sur ces corridors n’est pas uniforme, et considérer l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique australe comme un seul marché constitue l’erreur de planification la plus courante. La fréquence des départs, la rigueur appliquée aux délais de dépôt et le temps de transit varient fortement selon la destination, et ces différences s’accumulent tout au long de la chaîne logistique.
Sur le corridor Chine–Nigéria, le chargement hebdomadaire de conteneurs est devenu le rythme de travail habituel dans les programmes établis des transitaires, avec des marchandises généralement disponibles pour retrait 50 à 60 jours après le départ du navire du port chinois. La ligne Royaume-Uni suit une cadence hebdomadaire comparable, mais avec un temps maritime plus court, assurant une livraison environ 45 jours après le départ. Le Maroc fonctionne selon un calendrier moins chargé — deux à trois conteneurs par mois — avec une arrivée en entrepôt comprise entre 60 et 90 jours. La Namibie est encore moins chargée, avec environ un conteneur par mois et un délai d’arrivée en entrepôt de 60 à 80 jours.
Ces chiffres ne sont pas du texte publicitaire. Ce sont des données de planification dont un acheteur a besoin pour caler une saison commerciale, une phase de construction ou une série de production. Un écart de cinq semaines entre deux destinations fait la différence entre respecter une date de mise en rayon au quatrième trimestre et la manquer complètement.
L’axe est également défini par ce qu’il transporte. De la vaisselle en céramique et des articles de cuisine, des motocyclettes et des vélos électriques, des ferroalliages et des produits en aluminium, certains produits sidérurgiques — notamment les bobines à chaud, l’acier laminé à froid et l’acier inoxydable —, des produits en fibre de verre, ainsi que des modules photovoltaïques ou des panneaux solaires circulent tous en grande quantité. Ce mélange est lourd, souvent encombrant, généralement palettisé et parfois sensible aux dommages — un profil de fret qui pénalise sévèrement les opérateurs qui traitent les marchandises générales et les bobines d’acier comme une seule et même tâche.
Demandez à un importateur expérimenté où les coûts dérapent, et la réponse mentionne rarement le fret maritime. Ce sont plutôt les coûts liés à la destination : erreurs dans la documentation, litiges concernant le classement tarifaire, frais d’entreposage s’accumulant pendant la résolution des formalités administratives, et la dernière étape du transport (« last mile »), que personne n’avait initialement chiffrée.
C’est pourquoi le modèle « double-dédouanement, porte-à-porte » est devenu la norme sur ces axes, plutôt qu’un service supplémentaire haut de gamme. Dans ce cadre, le dédouanement à l’export depuis la Chine et le dédouanement à l’import à destination sont assurés par une seule contrepartie, et la relation commerciale couvre l’ensemble du trajet de la marchandise, de son point d’origine à son point de livraison final, et non pas uniquement jusqu’à la porte du port.
La transparence des prix constitue l’autre moitié de l’équation. La norme opérationnelle consiste à fournir un devis établi sur la base de l’expédition réelle avant livraison, les rendez-vous d’entreposage étant pris uniquement après confirmation du prix par le client — et aucune charge arbitraire n’étant appliquée au port de destination. Il s’agit autant d’un engagement procédural que commercial : cela élimine les mauvaises surprises liées aux coûts en phase finale, qui font perdre confiance aux importateurs dans une voie d’approvisionnement entière.
Le délai et le coût sont visibles. L’état du fret est le domaine où les voies non gérées erodent discrètement la marge.
Un modèle opérationnel solide considère la sécurité des marchandises comme une responsabilité continue, et non comme une simple formalité d’assurance : des personnes désignées sont tenues pour responsables à chaque étape de la chaîne logistique, le statut des marchandises — en temps réel ou statique — est surveillé en permanence, et le client bénéficie d’une visibilité immédiate dès qu’un changement survient. Lorsque l’emballage extérieur arrive intact mais que les marchandises à l’intérieur sont endommagées, l’enquête doit remonter jusqu’à la source afin d’établir la responsabilité et de déposer une réclamation auprès de l’assureur ou du transporteur. Lorsque des dommages à l’emballage entraînent une perte, l’indemnisation est calculée selon des seuils prédéfinis, et non sur la base de la bonne volonté.
Les acheteurs doivent lire ces seuils avant de réserver, et non après. La pratique standard du secteur plafonne l’indemnisation en cas de perte partielle à 2 000 yuans RMB par mètre cube et exclut le remboursement des frais de fret ; en cas de perte totale de la cargaison, l’indemnisation se base normalement sur la valeur d’achat, là encore sous plafond, et exige des factures d’achat ainsi que des justificatifs de paiement pour ouvrir une réclamation. L’assurance tierce, souscrite au nom du client, demeure la solution adaptée pour les expéditions à forte valeur. Un transitaire qui explique clairement ces modalités dès la phase de devis est nettement plus utile qu’un transitaire qui ne l’explique qu’après une perte.
Trois variables façonneront cette voie. Premièrement, la pérennité de l’élan des exportations chinoises vers l’Afrique : le déséquilibre structurel, caractérisé par une croissance des exportations près de cinq fois supérieure à celle des importations en provenance du continent, attire l’attention des décideurs dans plusieurs marchés et pourrait susciter des mesures tarifaires ou des exigences en matière de contenu local. Deuxièmement, la poursuite de la normalisation du règlement des devises au Nigeria, puisque cette seule variable a déterminé à la fois la contraction observée sur trois ans et la reprise prévue en 2025. Troisièmement, l’expansion suffisamment rapide des capacités côté destination — entrepôts, équipes d’installation, flottes pour la dernière lieue — afin d’absorber le volume.
Le volume arrive. La question posée aux importateurs est la suivante : leur partenaire logistique dispose-t-il de la rigueur horaire, de la capacité de dédouanement et de la traçabilité des marchandises nécessaires pour le déplacer sans imprévus.
Lianwo International Logistics, Trade & Overseas Warehouses est un opérateur logistique et de transport direct dont le siège social est situé à Lecong Town, district de Shunde, Foshan, Chine. L’entreprise propose des services « douane-douane » et « porte-à-porte » sur les axes Nigeria, Royaume-Uni, Maroc et Namibie, soutenus par des entrepôts à l’étranger et des services à valeur ajoutée côté destination. Contact : +86-0757-28976917 | [email protected] | WhatsApp ligne Royaume-Uni +44-796-289-7977 | WhatsApp ligne Nigeria +234-812-667-6571 | WhatsApp ligne Chine +86-159-4269-8645.
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