تجارت چین و آفریقا به ۳۴۸ میلیارد دلار رسید: بررسی رقابت ظرفیت در سال ۲۰۲۶ در مسیر غرب آفریقا

داده‌های اداره گمرک چین که در اوایل سال ۲۰۲۶ منتشر شد، آنچه را که شرکت‌های حمل و نقل بار در دفاتر رزرو خود از پیش احساس کرده بودند، تأیید کرد: تجارت بین چین و آفریقا در سال ۲۰۲۵ به ۳۴۸ میلیارد دلار رسید، یعنی افزایشی ۱۷٫۷ درصدی نسبت به سال گذشته. آنچه برای هرکسی که کالا جابه‌جا می‌کند اهمیت بیشتری دارد، منشأ این رشد است. صادرات چین به این قاره ۲۵٫۸ درصد رشد کرد و به ۲۲۵ میلیارد دلار رسید، در حالی که واردات از آفریقا تنها ۵٫۴ درصد افزایش یافت و به ۱۲۳ میلیارد دلار رسید. مسیر صادراتی مسیر شلوغ‌تر است و هر روز شلوغ‌تر می‌شود.

نیجریه روشن‌ترین نمونه است. بر اساس آمار اداره ملی آمار چین، صادرات چین به نیجریه در سال ۲۰۲۵ به رقم رکورد ۲۴٫۹ میلیارد دلار رسید که از ۱۸٫۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته و رشدی ۳۱٫۸ درصدی را نشان می‌دهد؛ این روند سه سال متوالی کاهش را معکوس کرده و جایگاه نیجریه را به عنوان دومین شریک تجاری چین در آفریقا — پس از تنها آفریقای جنوبی — تثبیت کرده است. بالاترین رقم قبلی، ۲۲٫۶ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱، در آن زمان قابل توجه به نظر می‌رسید. اکنون این رقم با فاصله قابل توجهی پشت سر گذاشته شده و روند بلندمدت افزایش از زیر ۱۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۶ بی‌پایان و آشکار است.

این تصویر کلان است. تصویر عملیاتی متفاوت است و همین تصویر است که تعیین می‌کند آیا یک کانتینر ظروف سرامیکی واقعاً به انباری در لاگوس می‌رسد یا خیر — و در چه زمانی — و آیا در شرایطی است که قابل فروش باشد.

محدودیت واقعی، تقاضا نبود، بلکه ارز خارجی بود.

برای سه سال، محدودیت اصلی در تجارت غرب آفریقا نه تقاضا، بلکه نقدینگی بود. واردکنندگان نیجریه‌ای با مشکل پرداخت‌های خود روبه‌رو شدند، زیرا نایرا ارزش خود را از دست داد و دسترسی به دلار سخت‌تر شد. ارزش صادرات چین به نیجریه از بیش از ۲۱ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ به ۲۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۳ و سپس به ۱۸/۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۴ کاهش یافت. وقتی تسویه‌حساب‌ها متوقف می‌شوند، بارها حتی اگر سفارش‌ها بسیار قوی به نظر برسند، از دروازه کارخانه خارج نمی‌شوند.

بازگشت روند در سال ۲۰۲۵ نشان‌دهنده بهبود شرایط تسویه‌حساب و بازگشت تقاضای به تعویق افتاده از طریق سیستم است. برای صادرکنندگان، پیامد عملی این است که انضباط در رزرو کردن حمل‌ونقل اکنون بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد. ظرفیتی که در سال‌های ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴ فراوان به نظر می‌رسید، اکنون به سرعت جذب می‌شود و اپراتورهایی که زمان‌های دقیق حرکت کشتی‌ها را اعلام می‌کنند، تنها کسانی هستند که مشتریانشان می‌توانند واقعاً برنامه‌ریزی کنند.

ظاهر واقعی این مسیر چگونه است

ظرفیت این مسیرها یکنواخت نیست و در نظر گرفتن غرب و آفریقای جنوبی به‌عنوان یک بازار واحد رایج‌ترین خطای برنامه‌ریزی است. فراوانی حرکت کشتی‌ها، انضباط زمان بستن بار، و زمان عبور از مرز به‌طور قابل‌توجهی در مقاصد مختلف متفاوت است و این تفاوت‌ها در طول زنجیره تأمین تشدید می‌شوند.

در مسیر چین–نیجریه، بارگیری هفتگی کانتینرها به ریتم کاری رایج در برنامه‌های ارسال‌کنندگان ثابت تبدیل شده است؛ معمولاً بار پس از ۵۰ تا ۶۰ روز از ترک بندر چین برای بارگیری در دسترس قرار می‌گیرد. مسیر بریتانیا نیز با ریتم هفتگی مشابهی اداره می‌شود، اما زمان دریایی کوتاه‌تری دارد و تحویل حدود ۴۵ روز پس از ترک بندر انجام می‌شود. مراکش با برنامه‌ای سبک‌تر عمل می‌کند — دو تا سه کانتینر در ماه — و زمان رسیدن به انبار در بازه ۶۰ تا ۹۰ روز قرار دارد. نامیبیا هنوز سبک‌تر است: تقریباً یک کانتینر در ماه و زمان رسیدن به انبار بین ۶۰ تا ۸۰ روز.

این اعداد و ارقام محتوای تبلیغاتی نیستند. بلکه ورودی‌های برنامه‌ریزی هستند که خریدار برای زمان‌بندی فصل فروش خرد، مرحله ساخت یا تولید انبوه به آنها نیاز دارد. فاصله‌ی پنج‌هفته‌ای بین دو مقصد، تفاوت میان رسیدن به تاریخ قفسه‌بندی در سه‌ماهه‌ی چهارم یا کاملاً از دست دادن آن است.

مسیر حمل‌ونقل همچنین با نوع باری که حمل می‌کند تعریف می‌شود. ظروف سرامیکی و لوازم آشپزخانه، موتورسیکلت‌ها و دوچرخه‌های برقی، آلیاژهای آهنی و محصولات آلومینیومی، محصولات فولادی انتخاب‌شده از جمله پیچ‌های گرم‌نورد شده، فولاد سردنورد شده و فولاد ضدزنگ، محصولات الیاف شیشه‌ای و ماژول‌های فتوولتائیک یا پنل‌های خورشیدی، همگی به‌صورت حجمی جابه‌جا می‌شوند. این ترکیب بار سنگین است، اغلب حجیم، معمولاً روی پالت بارگذاری می‌شود و گاهی مستعد آسیب است — ویژگی‌هایی که عملیات‌گرانی را جریمه می‌کند که بار عمومی و پیچ فولادی را یکسان تلقی کنند.

مشکل تصفیه، مشکل گران‌قیمتی است

از یک واردکنندهٔ با تجربه بپرسید که هزینه‌ها در کجا اشتباه می‌شوند و پاسخ اغلب حمل دریایی نیست. بلکه بخش مقصد است: اشتباهات در اسناد، اختلافات در طبقه‌بندی کالا، هزینه‌های انبارداری که در زمان رفع اسناد تجمع می‌یابند و بخش نهایی حمل که هیچ‌کس در ابتدا قیمت‌گذاری نکرده است.

به همین دلیل، مدل دوباره ت clearance (صادراتی و وارداتی) از دروازه تا دروازه به‌جای یک سرویس اضافی پریمیوم، به‌صورت پیش‌فرض در این مسیرها اعمال شده است. در این ساختار، ت clearance صادراتی در چین و ت clearance وارداتی در مقصد توسط یک طرف قرارداد انجام می‌شود و رابطهٔ تجاری از نقطهٔ شروع بار تا نقطهٔ پایان آن را پوشش می‌دهد، نه اینکه در دروازهٔ بندر پایان یابد.

شفافیت قیمت، نیمهٔ دیگر این معادله است. استاندارد عملی، ارائهٔ پیش‌فاکتوری است که در برابر محمولهٔ واقعی قبل از تحویل تنظیم می‌شود و زمان‌بندی انبارداری تنها پس از تأیید قیمت توسط مشتری انجام می‌شود — و هیچ هزینهٔ دلخواهی در بندر مقصد اعمال نمی‌شود. این فرآیند نه‌تنها تعهدی تجاری، بلکه تعهدی فرآیندی نیز هست: شوک‌های هزینه‌ای مرحلهٔ پایانی را که باعث بی‌اعتمادی واردکنندگان به کل مسیر حمل‌ونقل می‌شوند، از بین می‌برد.

صحت محموله ادعایی نیست که در بروشورها آمده باشد.

زمان و هزینه قابل‌مشاهده‌اند. اما وضعیت محموله جایی است که مسیرهای غیرمدیریت‌شده به‌صورت خاموش سود را از بین می‌برند.

مدل عملیاتی قابل دفاع، ایمنی بار را مسئولیتی مستمر در نظر می‌گیرد نه صرفاً یک رسمیت بیمه‌ای: افراد مشخصی در سراسر زنجیره تأمین مسئولیت پذیر هستند، وضعیت بار هم به‌صورت بلادرنگ و هم به‌صورت ثابت پایش می‌شود و هرگونه تغییری برای مشتری بلافاصله قابل مشاهده است. وقتی بسته‌بندی خارجی سالم به مقصد می‌رسد اما کالاهای داخل آن آسیب دیده‌اند، بررسی باید تا منبع اولیه بازگردانده شود تا مسئولیت تعیین و اطلاعات مربوطه به شرکت بیمه یا حمل‌کننده اعلام گردد. وقتی آسیب به بسته‌بندی منجر به از دست‌رفتن کالا می‌شود، جبران خسارت بر اساس آستانه‌های تعریف‌شده انجام می‌شود نه بر اساس نیت خوب.

خریداران باید این آستانه‌ها را پیش از رزرو کردن، نه پس از آن، مطالعه کنند. در روش استاندارد صنعت، جبران خسارت جزئی حداکثر تا ۲۰۰۰ یوان چینی به ازای هر مترمکعب محدود می‌شود و بازپرداخت حمل‌ونقل را شامل نمی‌شود؛ در مورد از دست‌رفتن کل محموله، معمولاً جبران خسارت بر اساس ارزش خرید انجام می‌شود که باز هم محدود است و برای ثبت ادعای خسارت، اسناد خرید و مدارک پرداخت الزامی است. بیمه شخص ثالث که به نام مشتری ترتیب داده می‌شود، همچنان بهترین راه‌حل برای محموله‌های با ارزش بالا است. یک حمل‌کننده که این موارد را در مرحله ارائه پیش‌فاکتور به‌صورت شفاف توضیح دهد، بسیار مفیدتر از کسی است که تنها پس از وقوع خسارت توضیح می‌دهد.

چه چیزهایی را تا پایان سال ۲۰۲۶ باید زیر نظر داشت

سه عامل بر مسیر تأثیر خواهند گذاشت. اول، اینکه آیا شتاب صادرات چین به سوی آفریقا حفظ می‌شود یا نه؛ زیرا نابرابری ساختاری که در آن صادرات با نرخی تقریباً پنج برابر واردات از این قاره رشد می‌کند، توجه سیاست‌گذاران در چندین بازار را جلب کرده و ممکن است منجر به اعمال تعرفه یا الزامات مربوط به محتوای محلی شود. دوم، اینکه آیا تسویه ارزی خارجی نیجریه ادامه یافته و به‌صورت عادی‌تری انجام می‌شود یا نه؛ زیرا این تنها عامل، هم انقباض سه‌ساله و هم بازیابی در سال ۲۰۲۵ را رقم زده است. سوم، اینکه آیا ظرفیت‌های طرف مقصد — از جمله انبارها، تیم‌های نصب و ناوگان حمل و نقل نهایی — به‌اندازهٔ کافی سریع گسترش می‌یابند تا حجم واردات را جذب کنند.

حجم واردات در راه است. پرسش برای واردکنندگان این است که آیا شریک لجستیکی آن‌ها انضباط زمان‌بندی، توانایی ترخیص و مسئولیت‌پذیری دربارهٔ بار را دارد تا این حجم را بدون هیچ‌گونه غافلگیری منتقل کند.

دربارهٔ اپراتور

لیانوو اینترنیشنال لاژیستیکس، ترید و انبارهای خارجی یک اپراتور مستقیم حمل‌ونقل و لجستیک است که دفتر مرکزی آن در شهر لی‌کانگ، منطقه شون‌دِ، فوشان، چین قرار دارد. این شرکت خدمات دوطرفهٔ گمرکی و درب‌به‌درب را بر روی مسیرهای نیجریه، بریتانیا، مراکش و نامیبیا ارائه می‌دهد و این خدمات با انبارهای خارجی و خدمات ارزش‌افزودهٔ طرف مقصد پشتیبانی می‌شوند. تماس: +۸۶-۰۷۵۷-۲۸۹۷۶۹۱۷ | [email protected] | واتس‌آپ خط بریتانیا +۴۴-۷۹۶-۲۸۹-۷۹۷۷ | واتس‌آپ خط نیجریه +۲۳۴-۸۱۲-۶۶۷-۶۵۷۱ | واتس‌آپ خط چین +۸۶-۱۵۹-۴۲۶۹-۸۶۴۵.